விமான விமான போக்குவரத்து வரலாறு

அதிகாரத்தின் உற்பத்தி மற்றும் பயன்பாடு: உந்துவிசை பிரச்சினை

19 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், பொருத்தமான மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் இல்லாததால், தொடர்ந்து இயங்கும் காற்றை விட கனமான விமானம் இயலாது. வரையறுக்கப்பட்ட இயங்கும் விமானத்தை கூட அனுமதிக்கும் தொழில்நுட்பத்தின் நிலை எதிர்காலத்தில் ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக உள்ளது. கடிகார வேலை வழிமுறைகள் மற்றும் பிற வகையான வசந்த-இயங்கும் அமைப்புகள் மனித விமானத்திற்கு தெளிவாக பொருந்தாது. நூற்றாண்டின் கடைசி காலாண்டில் மின்சாரம் பல வானூர்திகளை இயக்கும் அதே வேளையில், இத்தகைய அமைப்புகளின் மோசமான சக்தி-எடை விகிதம் மின்சாரம் மூலம் இயக்கப்படும் விமானத்தை கற்பனை செய்வது கடினம்.

சூடான-காற்று இயந்திரங்கள் முதல் துப்பாக்கித் துப்பாக்கி வரை சுருக்கப்பட்ட காற்று மற்றும் கார்போனிக்-அமில மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் வரையிலான உந்துவிசை அமைப்புகளின் வானியல் திறன் இந்த நூற்றாண்டின் போது விவாதிக்கப்பட்டது. ஆஸ்திரேலிய லாரன்ஸ் ஹர்கிரேவ், குறிப்பாக, சுருக்க-வாயு உந்துவிசை அமைப்புகளில் பரிசோதனை செய்தார். ஆயினும்கூட, நீராவி மற்றும் உள்-எரிப்பு இயந்திரங்கள் மிக தீவிரமான பரிசோதனையாளர்களின் தேர்வாக விரைவாக வெளிப்பட்டன. 1829 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில், எஃப்.டி ஆர்டிங்ஸ்டால் ஒரு முழு அளவிலான நீராவி-இயங்கும் ஆர்னிதோப்டரைக் கட்டியது, அவற்றின் இறக்கைகள் கொதிகலன் வெடிப்பதற்கு சற்று முன்பு செயல்பாட்டில் அடித்து நொறுக்கப்பட்டன. ஒரு ட்ரிப்ளேன் மாடல் விமானத்தை இயக்குவதற்காக 1868 ஆம் ஆண்டில் ஆங்கில முன்னோடி ஃபிரடெரிக் ஸ்ட்ரிங்ஃபெலோ உருவாக்கிய இலகுரக நீராவி இயந்திரம், வாஷிங்டன் டி.சி.யின் ஸ்மித்சோனியன் நிறுவனத்தின் சேகரிப்பில் உயிர்வாழ்கிறது.

ரஷ்ய அலெக்ஸாண்டர் மொஹைஸ்கி (1884), ஆங்கிலேயரான ஹிராம் மாக்சிம் (1894), மற்றும் பிரெஞ்சுக்காரர் க்ளெமென்ட் அடர் (1890; அடர் ஓல் மற்றும் அடர் ஏவியன் பார்க்கவும்) ஒவ்வொன்றும் முழு அளவிலான நீராவி மூலம் இயங்கும் இயந்திரங்களை குறுகிய தூரத்திற்கு தரையில் இருந்து குதித்தன, இருப்பினும் இந்த கைவினைப்பொருட்கள் எதுவும் இல்லை நீடித்த அல்லது கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானத்தின் திறன். யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸில், சாமுவேல் பியர்போன்ட் லாங்லி 1896 ஆம் ஆண்டில் தனது நீராவியில் இயங்கும் இரண்டு மாடல் விமானங்களை (லாங்லி ஏரோட்ரோம் எண் 5 ஐப் பார்க்கவும்) முக்கால் மைல் தூரத்திற்கு (1.2 கி.மீ) பொடோமேக் ஆற்றின் மேல்.

19 ஆம் நூற்றாண்டின் முடிவு நெருங்கியவுடன், உள்-எரிப்பு இயந்திரம் இன்னும் நம்பிக்கைக்குரிய வானூர்தி மின் நிலையமாக வெளிப்பட்டது. இந்த செயல்முறை 1860 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கியது, பெல்ஜியத்தைச் சேர்ந்த எட்டியென் லெனோயர் முதல் உள்-எரிப்பு இயந்திரத்தை உருவாக்கியது, இது ஒளிரும் வாயுவால் எரிபொருளாக இருந்தது. ஜெர்மனியில், நிகோலஸ் ஏ. ஓட்டோ 1876 ஆம் ஆண்டில் அடுத்த கட்டத்தை எடுத்து, நான்கு-ஸ்ட்ரோக் இயந்திரத்தை எரியும் திரவ எரிபொருளை உற்பத்தி செய்தார். ஜேர்மன் பொறியியலாளர் கோட்லீப் டைம்லர் இலகுரக அதிவேக பெட்ரோல் என்ஜின்களை உருவாக்க முன்னோடியாக இருந்தார், அவற்றில் ஒன்று அவர் 1885 ஆம் ஆண்டில் மிதிவண்டியில் ஏற்றப்பட்டார். ஜேர்மன் பொறியியலாளர் கார்ல் பென்ஸ் அடுத்த ஆண்டு முதல் உண்மையான ஆட்டோமொபைலை தயாரித்தார், ஆபரேட்டர் மற்றும் ஒரு பயணிகளுக்கு இருக்கை கொண்ட ஒரு உறுதியான முச்சக்கர வண்டி. 1888 ஆம் ஆண்டில், எட்டு குதிரைத்திறன் அனைத்தையும் உருவாக்கிய ஒற்றை-சிலிண்டர் பெட்ரோல் எஞ்சினுடன் ஒரு சோதனை விமானத்தை சித்தப்படுத்த, பறக்க விரும்பிய லூத்தரன் மந்திரி கார்ல் வோல்ஃபெர்ட்டை டைம்லர் வற்புறுத்தினார். ஆரம்ப-சோதனை ஓரளவு வெற்றிகரமாக இருந்தது, இருப்பினும் திறந்த-சுடர் பற்றவைப்பு அமைப்பு ஒரு ஹைட்ரஜன் நிரப்பப்பட்ட வான்வழிக்கு வெளிப்படையான ஆபத்தை அளித்தது. உண்மையில், 1897 ஆம் ஆண்டில் ஒரு உள்-எரிப்பு இயந்திரம் இறுதியாக மிகப் பெரிய வானூர்தியை தீ வைத்தபோது வூல்ஃபெர்ட் அழிந்தது.

ஏரோநாட்டிக்ஸ் துறையில் தங்கள் தொழில் வாழ்க்கையின் தொடக்கத்தில், வாகன ஆர்வலர்கள் எப்போதும் இலகுவான மற்றும் சக்திவாய்ந்த உள்-எரிப்பு இயந்திரங்களை உற்பத்தி செய்கிறார்கள் என்பதை ரைட் சகோதரர்கள் உணர்ந்தனர். சகோதரர்கள் தங்கள் சறுக்கு சோதனைகள் ஒரு மின் உற்பத்தி நிலையம் தேவைப்படும் இடத்திற்கு முன்னேறினால், தங்கள் விமானத்திற்கு பெட்ரோல் இயந்திரத்தை வாங்குவது அல்லது உருவாக்குவது கடினம் அல்ல என்று கருதினர்.

அவை அடிப்படையில் சரியானவை. 1902 ஆம் ஆண்டின் வெற்றிகரமான கிளைடரைப் பறக்கவிட்டு, ரைட் சகோதரர்கள் தங்கள் இறக்கைகள் ஒரு இயங்கும் பறக்கும் இயந்திரத்தின் எடையை உயர்த்தும் என்றும், அத்தகைய கைவினைகளை காற்றில் கட்டுப்படுத்த முடியும் என்றும் நம்பினர். மேலும், கிளைடர்களுடனான மூன்று வருட அனுபவமும், அவற்றின் காற்று சுரங்கப்பாதையுடன் சேகரிக்கப்பட்ட தகவல்களும், தொடர்ச்சியான விமானத்திற்குத் தேவையான சக்தியின் துல்லியமான அளவைக் கணக்கிட அவர்களுக்கு உதவியது. ஒரு அனுபவமிக்க உற்பத்தியாளரை தங்கள் எடையுள்ள ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய சக்தி-எடை விவரக்குறிப்புகளை உருவாக்குவதில் ஆர்வம் காட்ட முடியவில்லை, சகோதரர்கள் தங்கள் சொந்த மின் நிலையத்தை வடிவமைத்து கட்டினர்.

சகோதரர்கள் தங்கள் சைக்கிள் கடையில் பணிபுரிந்த சார்லஸ் டெய்லர், நான்கு சிலிண்டர் இயந்திரத்தை ஒரு வார்ப்பு அலுமினியத் தொகுதியுடன் தயாரித்தார், இது எரிபொருள் மற்றும் குளிரூட்டி உட்பட மொத்தம் 200 பவுண்டுகள் (90 கிலோ) எடையில் சுமார் 12.5 குதிரைத்திறனை உற்பத்தி செய்தது. இது எந்த வகையிலும் உலகின் மிக மேம்பட்ட அல்லது திறமையான வானூர்தி மின் நிலையம் அல்ல. முழு அளவிலான இயங்கும் பறக்கும் இயந்திரத்தை உருவாக்கிக்கொண்டிருந்த லாங்லி, ரைட் எஞ்சினுக்கு சமமான மொத்த எடையுடன் ஐந்து சிலிண்டர் ரேடியல் எஞ்சின் தயாரிக்க ஆயிரக்கணக்கான டாலர்களை செலவிட்டார், ஆனால் 52.4 குதிரைத்திறனை வளர்த்துக் கொண்டார். லாங்லி ரைட் சகோதரர்களை விட மிக உயர்ந்த ஒரு இயந்திரத்தை உருவாக்கினார் 190 மற்றும் 1903 ஆம் ஆண்டில் சோதனை செய்யப்பட்டபோது பறக்கத் தவறிய ஏரோட்ரோம் எண் 6 என்ற விமானம். மறுபுறம், ரைட் சகோதரர்கள், ஒரு இயந்திரத்தை உருவாக்கி, தேவையான சக்தியை சரியாக உற்பத்தி செய்தனர் 1903 ஆம் ஆண்டின் அவர்களின் ஃப்ளையரைத் தூண்டுவதற்கு - நீடித்த விமானத்தை நிரூபிக்கும் உலகின் முதல் விமானம்.

1903 விமானத்திற்கான உந்துசக்திகளின் வடிவமைப்பு இயந்திரத்தின் வளர்ச்சியைக் காட்டிலும் மிகவும் கடினமான பணியையும், மிகப் பெரிய தொழில்நுட்ப சாதனையையும் குறிக்கிறது. புரோபல்லர்கள் திறமையாக இருக்க வேண்டும் என்பது மட்டுமல்லாமல், இயந்திரத்தால் ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் இயக்கப்படும் போது கணக்கிடப்பட்ட அளவு உந்துதலை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. எவ்வாறாயினும், இயங்கும் விமானத்தை அடைந்தவுடன், அதிக சக்திவாய்ந்த மற்றும் திறமையான இயந்திரங்களின் வளர்ச்சி விமானத்தின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கான உந்துதலில் ஒரு முக்கிய அங்கமாக மாறியது என்பதை அடையாளம் காண வேண்டியது அவசியம்.